アジアを旅行していると、必ずと言っていいほど目にする名前の航空会社があります。

AirAsia（エアアジア）。

• マレーシア
• タイ
• インドネシア
• フィリピン
• インド

気づけば「◯◯ AirAsia」が各国に存在し、

いったい何社あるのか分からない

という状態です。

この記事では、 「なぜAirAsiaはこんな増え方をしているのか」を、 感情論ではなく制度・構造・航空業界のルールから解説します。

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結論：AirAsiaは航空会社ではなく「LCC量産モデル」

先に結論を書きます。

AirAsiaは、1社が巨大化しているのではありません。

• ブランド
• 運営ノウハウ
• 機材思想
• コスト構造

を各国に“複製”しているのです。

これは航空会社というより、 フランチャイズに近い発想です。

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航空会社は、基本的に「国をまたげない」

まず前提として、

航空会社は自由に国境を越えて商売できません。

理由

• 航空は国家主権と直結
• 国内線は原則「自国資本」が運航
• 外国企業が勝手に飛ばせない

このため、

アジア中を1社で飛び回る巨大航空会社

は、制度上ほぼ不可能です。

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AirAsiaの解決策：「国ごとに会社を作る」

ここでAirAsiaが取った戦略が、

各国に“現地法人の航空会社”を作る

という方法です。

具体的には

• マレーシア AirAsia
• Thai AirAsia
• Indonesia AirAsia
• Philippines AirAsia

それぞれ

• 法的には別会社
• その国の航空会社

として登録されています。

だから国内線も飛べる。 だから規制に引っかからない。

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なぜAirAsia方式が成立したのか

ここからが本題です。

① LCCは「機材と運用」を極端に単純化できる

AirAsiaは、ほぼ一貫して使用機材を

• Airbus A320 / A321 系列

に絞っています。

これにより、

• 操縦士訓練
• 整備
• 部品調達

をどの国でも同じやり方で回せます。

つまり、

国が違っても、中身は同じ

という状態を作れるのです。

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② ブランドを「安全証明」として使える

新興国でLCCを立ち上げる最大の壁は、

本当に安全なのか？

という不信感です。

AirAsiaは、

• すでに実績のあるブランド
• 既存の運航データ
• 国際的な知名度

を持ち込むことで、 ゼロから信用を作るコストを省略しました。

これは各国政府にとっても都合が良い。

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③ 各国政府の「国内航空を増やしたい」需要

多くの新興国では、

• 国内移動の需要はある
• 鉄道・道路が弱い
• 国営航空は高い・遅い

という問題を抱えています。

そこに

• 安い
• 便数が多い
• 民間主導

のAirAsiaモデルは、 政策的にも歓迎されやすい存在でした。

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④ リスクを国ごとに分散できる

1社で巨大化すると、

• 政治リスク
• 規制変更
• 経済危機

の影響をモロに受けます。

AirAsia方式では、

• 国ごとに法人が分かれる
• 問題が起きても切り離せる

ため、 全滅しにくい構造になっています。

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なぜ他社は同じことができないのか

同じことをしようとして失敗した航空会社も多くあります。

理由は単純で、

• LCCとしての徹底度が足りない
• 機材がバラバラ
• 本社主導が強すぎる

と、 複製に向かない設計だからです。

AirAsiaは最初から、

どうやって増やすか

を前提に作られています。

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日本で同じことが起きない理由

日本では、

• 規制が厳しい
• 国内市場が成熟
• 空港コストが高い

ため、 AirAsia型の「増殖」は起きにくい環境です。

PeachやJetstar Japanが

日本だけの存在

で止まっているのは、 経営能力ではなく制度の違いです。

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まとめ：AirAsiaは航空会社の“量産工場”

AirAsiaがあちこちにある理由は、

• 運が良かったから
• 安売りしたから

ではありません。

制度を理解し、複製可能な形に落とし込んだからです。

AirAsiaは、

空を飛ぶ会社

というより、

航空会社を作る仕組み

を輸出している企業だと言えます。

次に「◯◯ AirAsia」を見かけたとき、

なぜそこに存在できているのか。

その背景を考えると、 旅行はもう一段、面白くなります。