アジアの空を見渡すと、二つのLCCブランドが目に入ります。

• AirAsia：国ごとに増殖し、アジア全域に存在感
• Jetstar：有名だが、広がり方は限定的

一見すると、

どちらもLCCで、どちらも安い航空会社

に見えます。

しかし結果は大きく分かれました。

この記事では、 「JetstarはなぜAirAsiaになれなかったのか」を、 経営能力や努力論ではなく、制度と構造、設計思想の違いから解説します。

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結論：Jetstarは「拡張型LCC」ではなかった

先に結論です。

Jetstarは失敗したわけではありません。

ただし、

• AirAsia＝最初から“増える前提”の設計
• Jetstar＝既存航空会社の“延長線”

という根本的な違いがありました。

この差が、 「増殖できたLCC」と「できなかったLCC」を分けました。

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出自の違い：JetstarはJALではなくQantasの子会社

Jetstarは、

• オーストラリアのフルサービスキャリア
• Qantas（カンタス航空）

のLCC部門として誕生しました。
(オーストラリアで、「カンタス」と言ってもほぼ通じません。「クワンタス」と言った方が、多分通じます)

ここが最初の分岐点です。

QantasにとってのJetstar

• 本体ブランドを守るための防波堤
• 価格競争用の別レーベル

つまりJetstarは、

競争対策として作られたLCC

でした。

一方、AirAsiaは

それ自体が本体

です。

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Jetstarは「本社の影」が消えなかった

JetstarはLCCでありながら、

• 親会社の意向
• ブランドイメージ
• 既存顧客との関係

を常に意識せざるを得ませんでした。

その結果、

• LCCとして割り切れない部分
• 国ごとに大胆に変えられない設計

が残ります。

AirAsiaは、 誰の顔色も伺わずにLCCを突き詰めることができました。

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国境戦略の差：Jetstarは「慎重」、AirAsiaは「前提」

AirAsia

• 国境を越えられないのは最初から分かっていた
• だから最初から「国ごとに作る」モデル

Jetstar

• オーストラリア発のブランド
• 海外展開は“拡張”という位置づけ

この差は致命的でした。

Jetstarは、

• 進出国ごとに調整
• 親会社との整合
• 政治的リスクを最小化

という、 ブレーキの多い展開にならざるを得ません。

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機材と運用の「純度」の違い

AirAsiaは徹底して、

• 単一機材
• 単純な運航ルール
• 同じ教育体系

を維持しました。

Jetstarは、

• 親会社との機材共有
• 路線ごとの例外
• FSC的発想の混入

を完全には排除できませんでした。

結果、

どこでも同じLCC

を作りきれなかったのです。

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日本市場が象徴する違い

Jetstar Japan

• 規制
• 労務
• 空港コスト

すべてに苦しみ、

日本ローカルのLCC

として定着しました。

AirAsia Japan

• モデルをそのまま持ち込もうとした
• 結果、日本の制度と衝突

ここから見えるのは、

• Jetstar＝環境に合わせて変形
• AirAsia＝モデルを押し通す

という思想の違いです。

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なぜ「なれなかった」のか

まとめると、

Jetstarは

• 優等生すぎた
• 大企業の文脈から逃げきれなかった

AirAsiaは

• 乱暴でも一貫していた
• 制度を利用する側に回った

どちらが正しいかではありません。

向いていた方向が違っただけです。

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まとめ：LCCの勝敗は「安さ」では決まらない

Jetstarは失敗作ではありません。

しかし、

AirAsiaのように増える存在

には、 構造的になれなかった。

LCCの成否を分けるのは、

• 価格
• 接客
• イメージ

ではなく、

最初にどう設計されたか

です。

次にLCCを見たとき、

「どこの国の会社か」ではなく、 「どういう思想で作られたか」を見ると、

空の景色が、少し違って見えてきます。