関西には、全国的にも珍しい「3空港併存体制」があります。

大阪国際空港（伊丹）、関西国際空港（関空）、神戸空港の3つです。

本来なら、関空の開港によって伊丹は廃止される計画でした。しかし、実際には伊丹・関空・神戸すべてが運用されています。本記事では、それぞれの空港の成り立ちと、なぜ3空港が併存する状態になったのか、一次資料に基づき解説します。

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伊丹空港：都市に近い便利さと騒音問題

伊丹空港は戦前に建設された軍用飛行場を転用し、日本の航空発展を支えてきました。
しかし、周囲に住宅地が広がることで深刻な騒音問題が発生し、社会問題化します。

1971年には「空港騒音防止法」により大規模な対策がとられ、夜間飛行や大型機の運用が制限されました。
さらに、周辺の市街地を避ける必要から、離陸直後に左へ旋回するという運用上の制約もあります。このことは航空会社やパイロットにとって効率の低下を意味します。

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関西国際空港：伊丹の代替として誕生した海上空港

1994年、騒音問題と用地不足を抜本的に解決する目的で、世界初の本格的海上空港として関西国際空港が開港しました。

国土交通省の資料にも示されていますが、関空建設の目的は「伊丹の代替空港」と「国際拠点機能の確立」です。
つまり、計画段階では「関空ができれば伊丹は閉鎖する」ことが前提でした。

しかし、実際には閉鎖されませんでした。その理由には以下があります。

・関空はアクセスが悪く、利用者から不満が多かった
・国内線需要が減少する懸念があった
・地元自治体や企業の強い存続要望があった

こうした事情から、2006年に国が正式に伊丹存続を決定します。

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神戸空港：市独自計画として開港した第三の空港

神戸空港は2006年に開港しました。
もともと関西全体の空港計画とは別で、神戸市が自らの都市戦略の一環として推進した空港であり、結果として関空と競合する形になりました。

開港後は発着枠が大きく制限され、国内線中心の運用が続いていますが、近年は利用者増加により国管理化や拡張議論も起き始めています。

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3空港の一括管理体制へ

長年、伊丹・関空・神戸は競合関係にありましたが、状況が変わったのが民間委託後です。

2012年、関西エアポート株式会社が設立。
2016年より関空と伊丹が民間会社による一括運営となり、2022年には神戸も加わり、3空港統合運営体制となりました。

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現在の役割分担

伊丹：国内線需要の中心、ビジネス利用に強い
関空：国際線の中枢、24時間運用可能
神戸：国内線補完、今後LCC拠点化の可能性

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今後の展望

・関空の国際線強化と貨物機能拡大
・伊丹は国内線ビジネスの基幹空港へ
・神戸は利用枠拡大や路線増加の議論が続く
・3空港の協調運営による関西圏の航空力強化

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まとめ

関西3空港は、単なる競合ではなく、歴史と政治、地域事情の結果として併存しています。

・伊丹：制約は多いが都市近接の強み
・関空：本来の主役、24時間国際ハブ
・神戸：独自に成長する第三空港

今後は、3空港の役割分担と連携が、関西の発展に大きく関わるでしょう。