なぜ近年、航空機の認証はここまで厳しくなったのか？

「最近、航空機の型式認証がやけに遅い」
「FAAが慎重すぎるせいで、新型機がなかなか飛ばない」

航空業界を追っていると、そんな声をよく耳にします。
では本当に、FAA（米国連邦航空局）は“厳しくなりすぎた”のでしょうか？
そもそも、FAAの技術基準とは何を根拠に作られているのでしょうか？

今回は、
FAAの認証基準の成り立ちと、なぜ近年ここまで厳格になったのかを、制度の中身から丁寧に解説します。

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FAAとは何者なのか？

FAA（Federal Aviation Administration）は、

• 米国の航空安全を担う連邦政府機関
• 民間航空機・エンジン・装備品の設計・製造・運用すべてを管轄
• 事実上、世界の航空安全基準をリードする存在

です。

アメリカの航空機は、世界中を飛びます。
つまり、FAAの判断ひとつがグローバル標準になってしまう影響力を持っています。

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FAAの技術基準は「法律」で決まっている

ここが重要なポイントです。

FAAの認証基準は、

• 役人の裁量
• 政治判断
• 企業との話し合い

だけで決まっているわけではありません。

根拠は「連邦航空法」

FAAは、

• 連邦航空法（United States Code Title 49）
• それを具体化した FAR（Federal Aviation Regulations）

に基づいて動いています。

代表的なのが、

• FAR Part 25（大型輸送機）
• FAR Part 23（小型機）
• Part 33（エンジン）
• Part 21（型式認証手続き）

これらは法令であり、FAAが勝手に緩めることはできません。

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技術基準はどうやって作られるのか？

FAAはゼロからすべてを考えているわけではありません。

実際には、

• 業界（メーカー）
• 学術機関
• 技術標準団体（SAE、RTCAなど）

と連携しながら、

• 耐空性基準
• 安全目標（Safety Objectives）
• リスク評価手法

を積み上げています。

ただし最終判断は、必ずFAAが行う。
ここが民間規格（ISOやSAE）との決定的な違いです。

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かつてのFAAは「メーカー依存」だった

近年の厳格化を理解するには、過去の反省を避けて通れません。

ODA制度とは何か？

FAAは人手不足を補うため、

• メーカー内部の技術者に
• 一部の認証作業を委任する

ODA（Organization Designation Authorization）制度を導入しました。

効率は上がりましたが、
結果として「メーカー自己認証」に近い状態が生まれました。

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転機：ボーイング737 MAX事故

737 MAXの連続事故は、

• 設計
• ソフトウェア
• 運用
• 認証プロセス

すべてに問題があることを露呈しました。

特に問題視されたのが、

• FAAがメーカー説明を十分に検証しなかった
• システム全体ではなく「部分最適」で評価していた
• パイロット訓練や人間工学が軽視されていた

という点です。

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ここからFAAは何を変えたのか？

事故後、FAAは明確に方針転換しました。

① システム全体で安全を見る

単一装置ではなく、

• ソフト
• ハード
• 人間
• 運用

を含めた統合的安全評価を重視。

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② 「想定外」を前提にする

従来は、

• 正常系
• 想定故障

が中心でしたが、現在は、

• 誤操作
• 教育不足
• 複合故障

まで含めた評価が求められます。

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③ ODAへの監督を強化

「委任＝丸投げ」ではなく、

• FAA自身が深く関与
• 独立検証を重視

する方向に変わりました。

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なぜ今、認証が遅くなるのか？

理由は単純です。

• 見る範囲が広がった
• 要求される証明が増えた
• FAA自身が責任を取りに行っている

つまり、

「安全側に倒れる」判断を、あえて選んでいる

のです。

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FAAの基準はどこに置かれているのか？

結論として、FAAの基準は、

• 「事故が起きない」ではなく
• 「事故が起きても破局に至らない」

という思想に置かれています。

これは、

• 軍用機のMIL規格
• 欧州EASAのリスクベース設計

とも共通する、現代安全工学の到達点です。

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まとめ：FAAは厳しくなったのではない

FAAは「昔が甘すぎた」ことを認め、
本来あるべき姿に戻った

と言う方が正確でしょう。

認証が遅いのは不便です。
しかしその裏側には、

• 二度と同じ悲劇を繰り返さない
• 世界の空を預かる責任

という、極めて重い覚悟があります。