「中国は航空大国」 「国内線の規模は世界最大級」

これは事実だ。

だが同時に、

中国の航空会社は、 規模のわりに儲かっていない

という、少し奇妙な状況にある。

本記事では、

• 中国の航空業界は今どうなっているのか
• なぜ巨大なのに苦しいのか
• 他国と何が決定的に違うのか

を、政治・制度・経済構造の視点から解きほぐす。

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結論：中国の航空業界は「市場」ではなく「国家装置」

最初に結論を言う。

中国の航空業界は、 利益最大化産業ではなく、 国家運営のインフラである。

この前提を理解しないと、 中国の航空ニュースはすべて誤読する。

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中国の航空業界、規模はどれほど大きいのか

• 国内線旅客数：世界最大級
• 空港建設数：世界トップ
• 航空機発注数：常に世界最大規模

都市間移動の主役は、

鉄道ではなく「航空」

という距離感の国である。

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中国の「三大航空会社」

中国の航空業界は、 事実上この3社が中核を担う。

中国国際航空（Air China）

• 事実上のフラッグキャリア
• 北京拠点
• 国際線と政治路線を担当

中国東方航空（China Eastern）

• 上海拠点
• 商業・国際ビジネス色が強い

中国南方航空（China Southern）

• 広州拠点
• 国内線と地方ネットワークの要

👉 いずれも国有企業である。

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なぜ中国ではLCCが育ちにくいのか

中国にも

• Spring Airlines（春秋航空）

などLCCは存在する。

しかし、

ライアンエアやAirAsiaのようにはなれない

理由がある。

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理由① 発着枠と運賃が国家管理

• スロット配分
• 運賃の上限・下限

が、 市場ではなく行政判断で決まる。

価格破壊が起きにくい。

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理由② 空港が”地方振興装置”

空港は

• 採算
• 効率

よりも、

地方開発・雇用

が優先される。

LCC向けの「安い空港」が成立しにくい。

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理由③ 競争より安定

• 倒産は政治的に好まれない
• 赤字でも路線維持

結果、

過当競争にならない

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中国の航空会社が儲からない構造

① 過剰投資

• 空港
• 機材

が常に先行する。

需要よりも

「将来の国家計画」

が優先される。

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② 路線は政治案件

• 地方都市への直行便
• 国策路線

利益より

均衡発展

が重視される。

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③ 為替と燃料

• 外貨建て機材
• 人民元安

は、 慢性的な圧迫要因。

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国際線が弱体化した理由

コロナ以降、 中国の国際線は回復が遅れている。

理由は、

• ビザ政策
• 国際関係
• 航空協定

すべてが政治判断と直結しているからだ。

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中国製旅客機C919の意味

C919は、

航空機というより 国家主権プロジェクト

である。

• 技術自立
• 制裁耐性
• 象徴性

採算は二の次だ。

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日本人旅行者にとっての中国航空

安全性や運航品質は、

概ね国際基準に準拠

している。

ただし、

• 遅延
• 欠航
• ルール変更

は、 日本より「行政色」が強い。

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まとめ：中国の航空業界は「成長」ではなく「統治」

中国の航空業界は、

• 利益
• 競争
• 効率

よりも、

国家統治・領土統合・経済管理

の道具として設計されている。

だから、

• 巨大だが脆い
• 速いが重い
• 進むが自由ではない

という矛盾を抱える。

中国の航空会社を見るときは、

「航空ビジネス」ではなく 「国家の設計図」

として眺めると、 驚くほど理解しやすくなる。