ピーチ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア、イージージェット、インディゴ——世界の主要LCCを並べると、多くがエアバスA320ファミリーを主力機材に選んでいます。

一方でライアンエアーやサウスウエスト航空はボーイング737を選び、日本ではスカイマークが737MAXを導入しました。

「なぜA320が多いのか」という問いには、単純な性能比較では答えられません。LCCのビジネスモデル、エアバスの技術的な先見性、パイロット訓練コスト、さらには737MAXの事故が与えた影響まで、複数の要因が絡み合っています。

前回の737MAX記事と合わせて読むと、航空業界の機材戦略がより立体的に見えてきます。

---

① まず前提として――LCCの鉄則は「1機種に絞る」

LCCがコストを削減するための手法はいくつかありますが、「使用機材を1機種に統一する」というのはそのなかでも最も効果的な施策のひとつです。

同じ機種であれば、部品も同じものを使えるため整備コストを下げられるほか、機種を変えるごとに免許の一部を取り直す必要があるパイロットも、その手間が省けるためコストを減らせます。

機種を統一することで、パイロットや整備士の訓練コストの削減、交換部品の在庫管理の効率化、整備プロセスの標準化が可能になり、運用コストを大幅に圧縮できます。

機材を1機種に絞る前提で「どちらを選ぶか」という問いが生まれます。その答えがA320か737かという選択になります。

---

② 短距離路線への最適解

サウスウエスト航空やライアンエアーなど老舗を含め多くのLCCはいまも2,000〜2,500km圏内の短距離路線を中心に運航しています。となると機材選びにおいて最優先条件となってくるのは「短距離にもっとも効率のよい機材」であることです。

A320と737は、どちらもこの条件を満たします。150〜200席程度のナローボディ機で、短距離〜中距離路線に最適化されている。燃費も拮抗しており、性能面だけで決定的な差はありません。

では、なぜA320を選ぶLCCが多いのか。ここからが本題です。

---

③ フライ・バイ・ワイヤ――A320が1987年に起こした革命

A320の最大の技術的特徴は、民間旅客機として世界初のデジタル・フライ・バイ・ワイヤ（FBW）システムを採用した点です。

従来の旅客機は、操縦桿の動きをワイヤーや油圧ロッドで操縦翼面に直接伝えていました。フライ・バイ・ワイヤでは、パイロットの操作を電気信号に変換し、コンピュータが介在して操縦翼面を動かします。

フライ・バイ・ワイヤのメリットとして操縦系統を軽量化できることや、パイロットが誤って不適切な操作をしたときでもコンピューターが安全な状態に補う「プロテクション機能」を付加しやすいことが挙げられます。例えば機首を上げすぎると飛行機は失速してしまうから、その前に機首を下げる必要がある。パイロットが不適切に機首を上げる操作を続けたとしても、コンピューターはそれを無効化して安全な姿勢を保ちます。

ここで、前回の737MAX記事で取り上げたMCASとの対比が鮮明になります。

A320のフライ・バイ・ワイヤは設計の根幹に組み込まれた「正直な技術」です。コンピュータが介在することをパイロットも航空会社も最初から知っており、訓練もそれを前提に組まれています。一方737のMCASは、「旧来の操縦特性を維持するために後から加えた補正ソフトウェア」であり、その存在すらパイロットに明かされていませんでした。同じ「コンピュータが介在する」であっても、設計思想の誠実さがまったく違います。

---

④ 共通操縦資格（CCQ）――A320ファミリーの最大の強み

A320がLCCに選ばれる最大の実務的理由が、共通乗員資格（CCQ：Cross-Crew Qualification）です。

エアバスはA320のフライ・バイ・ワイヤをA330・A340・A350・A380にも採用し、しかもすべて同じコックピット・同じ操縦感覚に統一しました。コンピュータが介在するから、機体が異なっても操縦方法や感覚を自在に設定できるのです。

これが何を意味するかというと——

A320の型式資格を持つパイロットは、短期間の差異訓練（差分講習）でA319・A320・A321のすべてに乗務できます。さらにA330やA350への移行も、他社製品への移行と比べてはるかに短期間・低コストで実現できます。

エアバス機種	座席数目安	A320資格からの移行
A319	120〜140席	差異訓練のみ（数日）
A320	150〜180席	基本型
A321	180〜220席	差異訓練のみ（数日）
A320neo	150〜180席	差異訓練（短期間）
A321XLR	180〜220席	差異訓練（短期間）

LCCは路線の増減が激しく、機材の大小を柔軟に切り替えたい場面が多くあります。A320ファミリーを選べば、短い路線にはA319、需要の多い路線にはA321を投入し、同じパイロットが両方に乗務できる。この柔軟性は、運用コストの削減に直結します。

ボーイング737ファミリーにも共通性はありますが、エアバスのCCQほど徹底した共通化は実現できていません。737と787、787と777では操縦系統が大きく異なり、パイロットの移行訓練コストは高い。

---

⑤ 客室幅の差――3センチが快適性を変える

乗客目線で最も体感しやすい差が客室幅です。

機体	胴体外径	客室内幅	エコノミー標準配列	1席あたりの幅（目安）
A320	約3.95m	約3.53m	3-3列	約18インチ（46cm）
737	約3.76m	約3.53m	3-3列	約17インチ（43cm）

客室内幅は数値上ほぼ同じですが、胴体の断面形状が異なります。A320は胴体が真円に近い断面を持ち、A320は客室幅が比較的広いため、同じ横6列の座席配置でも737より少しゆとりを感じやすい機体です。

さらに大きな差が床下貨物スペースです。A320は胴体が大きい分、床下にULD（航空コンテナ）を搭載できます。737は胴体が小さく、床下へのコンテナ搭載ができません。旅客の預け荷物を効率的に積み降ろしできるA320は、ターンアラウンドタイム（地上折り返し時間）の短縮にも貢献します。

---

⑥ ターンアラウンドタイムとサイドスティック

LCCの収益構造は「同じ機体を1日に何回飛ばせるか」に強く依存しています。着陸してから次の出発までの地上時間（ターンアラウンドタイム）を短縮することが、直接的な収益向上につながります。

搭乗・清掃・給油といった折り返し作業がスピーディーに行えるため、地上での滞在時間を短縮でき、1日に飛べる便数が増加。機材の稼働率を最大化することで低コスト運航を実現しています。

A320はコックピットのレイアウトも特徴的です。操縦桿が従来の大型ヨーク（車のハンドルのような形）ではなく、サイドスティック（肘掛け部分に置く小型ジョイスティック）になっています。これにより計器盤の視認性が向上し、コックピットのスペースが広がります。パイロットの疲労軽減にも効果があるとされています。

---

⑦ 受注数が示す「勝者」の現実

機体の「人気投票」とも言える受注数を見ると、現時点での市場の評価は明確です。

機体	納入済み（2026年8月時点）	受注残
A320ファミリー（ceo＋neo合計）	12,841機	約8,000機超
737ファミリー（全世代合計）	約11,000機超	約4,846機（MAXのみ）

A320ファミリーは2025年9月に737ファミリーの総納入数を上回り、史上最も多く納入されたナローボディ機となりました。737が1967年から約60年かけて積み上げてきた数字を、後発のA320が追い抜いたわけです。

737MAXの事故（2018〜2019年）と運航停止期間（約20ヶ月）が、受注数の逆転に影響したことは否定できません。航空会社が「A320かMAXか」の選択を迫られた時期に、MAXは空を飛べない状態でした。

---

⑧ それでも737を選ぶ理由――737エコシステムの強さ

ここまで読むと「A320が圧倒的に優れているのでは」と思えるかもしれません。でも737を選ぶLCCも多く存在します。その理由も整理しておきます。

既存737ユーザーにとっての乗り換えコスト：サウスウエスト航空は737オンリーの戦略で半世紀以上運航してきました。整備インフラ、パイロット資格、部品調達——すべてが737に最適化されています。今更A320に乗り換えれば、莫大な移行コストが発生します。

ライアンエアーの超高密度配置：ライアンエアーは737-8200という超高密度仕様を採用し、200席以上の旅客を詰め込んでいます。同等の高密度配置はA320では実現しにくく、座席数の多さを優先する場合は737が有利になることもあります。

スカイマークの判断：日本初の737MAX導入を果たしたスカイマークは、既存の737-800をMAXで置き換えるという自然な選択をしています。整備士訓練、シミュレーター、部品在庫——既存資産を活かせる移行です。A320へのスイッチとなれば、まったく別の話になります。

---

日本のLCC機材まとめ（2026年現在）

航空会社	主力機材	メーカー
ピーチ・アビエーション	A320 / A320neo / A321LR	エアバス
ジェットスター・ジャパン	A320 / A321	エアバス
スプリング・ジャパン	737-800	ボーイング
スカイマーク（準LCC）	737-800 / 737-8（MAX）	ボーイング
ZIPAIR	787-8	ボーイング（長距離専門）

日本の主要LCCはピーチ・ジェットスターともにエアバス一択。スプリング・ジャパンとスカイマークがボーイング陣営という構図です。

---

まとめ――機材選択は「技術」と「歴史」と「しがらみ」の総合格闘

LCCがA320を選ぶ理由を整理すると、こうなります。

• フライ・バイ・ワイヤによる設計の先進性——1987年時点での技術革新が、今も競争優位を生んでいる
• CCQによる共通操縦資格——A319/A320/A321/neoをまたいで同じパイロットが乗務でき、訓練コストが大幅に下がる
• 客室幅と貨物スペース——737より快適で、床下コンテナ搭載でターンアラウンドも有利
• 737MAXの事故が与えた影響——信頼性への疑念が、新規導入を検討する航空会社をA320側に傾けた
• 圧倒的な納入数と実績——選ぶ会社が多いほど整備サポート・部品調達・人材市場が充実する正のループ

一方で737を選ぶ理由も存在します。既存737ユーザーには移行コストというリアルな制約があり、スカイマークのような判断も合理的です。

「どちらが優れているか」という二項対立では語れないのが機材選択の現実です。技術、経営判断、歴史的経緯、既存インフラへの依存——それらすべてが絡み合って「あの飛行機」が選ばれています。

LCCに乗るたびに「なぜこの機材なのか」を少し考えてみると、旅の解像度が少し上がります。

---

amazon : airbus A320

---

※掲載情報は執筆時点（2026年9月）のものです。機材・路線は各社の経営判断により随時変更されます。